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2019年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，太“難”了。

“整個新能源汽車行業(yè)，都進入了一片紅海之中?！痹?019年12月27日舉辦的2019新能源汽車商業(yè)化案例演講大會上，特來電品牌總經(jīng)理趙健如是說。

新能源汽車市場之所以變成“紅海”，一方面是因為諸如大眾、寶馬這樣的跨國車企也都開始大手筆加碼新能源汽車；另一方面則在于全球最大的新能源汽車制造商特斯拉在華獨資國產(chǎn)。

而市場競爭加劇之時，補貼政策卻悄然抽手。隨著2019年新能源補貼政策的到來，整體補貼幅度驟降一半以上，車企的盈利空間已被大幅壓縮。而且隨著“補貼門檻”提高，大量新能源汽車甚至直接失去補貼資格。今年7月以來，中國的新能源汽車銷量已經(jīng)連降5個月了。

充電作為基礎(chǔ)設(shè)施，自然也身處紅海之中。

308．1萬輛，114．4萬根。這是截至2019年10月底，中國純電動汽車保有量和全國充電樁總量（含公共及私人充電樁）的粗略統(tǒng)計數(shù)字。

盡管中國充電樁數(shù)量已經(jīng)同比增長了66．7％，但這一數(shù)字僅是純電動汽車數(shù)量的三分之一，市場上仍存在較大缺口。根據(jù)發(fā)改委印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015－2020年）》顯示，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展目標是到2020年，建成集中充電站1．2萬座，分散式充電樁480萬根，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。充電服務(wù)發(fā)展的空間仍然巨大。

充電樁市場告別野蠻生長，還需要更多“解題思路”

不可否認的是，補能服務(wù)仍處于初期階段。

趙健透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業(yè)。但到了2019年，50％的企業(yè)已經(jīng)或倒閉或退出這一行業(yè)，還有30％的企業(yè)在苦苦掙扎，在盈虧平衡的基準線上掙扎。

補能充電業(yè)務(wù)需要通過大規(guī)模建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，并向廣大用戶提供普惠、無差別的服務(wù)來降低邊際成本以實現(xiàn)盈利。但鑒于當前新能源汽車的保有量，極少有充電樁運營企業(yè)真正實現(xiàn)盈利。

由于充電樁使用率低，再加上前期投資建設(shè)成本高、不同運營商之間標準不統(tǒng)一、設(shè)備壽命低，以及充電設(shè)施分散布局帶來運維壓力等原因，大部分充電樁企業(yè)無法盈利。“充電樁互聯(lián)互通的難點在于，每家充電樁硬件本身不夠標準化，所以充電樁底層架構(gòu)難以實現(xiàn)數(shù)據(jù)化和標準化?！痹瓶斐鋭?chuàng)始人兼CEO田波也在大會上表示。

降本增效

為了解決盈利問題，特來電將充電樁變成了充電網(wǎng)，根本就是降本增效。“只要做充電網(wǎng)，我們能夠把收益提高30％，把成本降低30％，讓社會價值提升40％?！壁w建表示。

“充電網(wǎng)能讓新能源汽車用上新能源電。”趙健舉例說道。通過云端控制自動化調(diào)度，充電樁可以在夜間用西北棄風棄水地區(qū)發(fā)的新能源低谷電來充電。晚上8點，家庭用電器工作時，可以實現(xiàn)排隊充電及優(yōu)先級充電。

趙健認為，新能源汽車行業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)不能單純站在汽車的角度來看，而是應(yīng)該站在汽車加上能源整體的角度來看待這樣一個產(chǎn)業(yè)，“總的來看待這樣的生態(tài)，我們就會面臨巨大的增量價值和產(chǎn)業(yè)價值?！?

為了挖掘增量價值，特來電將充電樁進行改造，將數(shù)據(jù)、信息、人機交互等上傳到APP和云平臺，充電樁可以被壓縮成小小的充電盒子，并具備了數(shù)據(jù)監(jiān)控、傳輸和接收功能。充電樁連接起來就成了小的充電局域網(wǎng)，充電站則成為了巨大的社會充電網(wǎng)絡(luò)。

作為充電樁業(yè)務(wù)開放后最早的一批入局者，特來電在2018年才首次實現(xiàn)了盈虧平衡。而在龐大的充電樁市場中，特來電也是唯二宣布盈利的充電樁企業(yè)之一，另一家就是萬幫新能源旗下的星星充電。

星星充電比特來電實現(xiàn)盈利的時間更早。早在2016年，這家充電樁運營商就已經(jīng)達到盈虧平衡。星星充電董事長邵丹薇將其歸因于“兩高三低”的策略：

兩“高”是指，通過技術(shù)建模和內(nèi)部評審，提高每個充電站選址的精準度；通過建設(shè)充電樁全生命周期的數(shù)字化平臺，提高運維效率。

“三低”是指，通過自主搭建生態(tài)、自主研發(fā)設(shè)備，降低投資成本；通過智能運維平臺提升問題反饋精準度和解決問題的速度，來降低運維成本。第三，是通過打包銷售、一條龍服務(wù)，減少交易環(huán)節(jié)，降低交易成本。

提升技術(shù)、數(shù)據(jù)、聯(lián)網(wǎng)水平和精細化管理無疑是所有企業(yè)都需要努力的方向，說起來容易，實踐起來并不容易。對于其他充電樁運營商來說，更多應(yīng)該思考如何更高效地去踐行上述兩大充電樁運營商的運營思路。

標準化

此外，經(jīng)過長時間的野蠻生長后，如何實現(xiàn)標準化也成了充電樁行業(yè)最大的煩惱之一。

充電和加油有很大不同。加油本身是一個物理的動作，但是充電則涉及到平臺、樁、車的交互。大量信息交互下，“我們每個人的手機都死過機，更何況充電樁這樣工業(yè)級的產(chǎn)品。”

充電樁市場告別野蠻生長，還需要更多“解題思路”

“全國現(xiàn)在還有100多家的電樁制造商，每一家制造標準不一樣。”田波說道，這幾乎成為了充電樁實現(xiàn)互聯(lián)互通的路上最大的路障。

一個不可忽視的事實是，目前有實力的充電設(shè)備廠商都希望自己的研發(fā)標準能夠代表行業(yè)標準，各家都自認為掌握了核心技術(shù)，而且并不會將這些輕易對外開放，也都抱著公司能夠打通電動汽車銷售到下游充電技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈的希望。

基于這樣的前提，就導(dǎo)致了電動汽車領(lǐng)域看似百花齊放，實則都是在各玩各的。當這樣的局面反饋在消費者身上的時候，電動汽車車主會發(fā)現(xiàn)能夠及時快捷地給自己的車充上電成了一種奢望。

云快充希望去做最基礎(chǔ)的工作，提高市面上充電樁的標準化，給消費者提供更好的體驗。

田波表示，現(xiàn)在，有100多家充電設(shè)備商都按照云快充的標準開發(fā)，他們則對中小運營商進行標準化、數(shù)據(jù)化，達到統(tǒng)一標準后，流量方、車企和平臺，通過云快充接口，就可以在云快充平臺使用所有中小運營商的充電樁。

同樣在做標準化的還有聯(lián)行科技。2019年6月，聯(lián)行科技發(fā)布充電設(shè)施互聯(lián)互通基礎(chǔ)平臺，整合市場資源的同時為接入的運營商提供標準化服務(wù)，截至去年11月，已經(jīng)接入了全國超過85％的充電樁。

盡管之前充電樁市場的野蠻生長讓玩家們覺得盈利遙遙無期，但是巨大的市場空間和持續(xù)增長的新能源汽車保有量，不斷在給這個市場注血。各家也都在探索這個市場中的新模式和新玩法，不管是洗牌還是推倒重來，充電樁市場在2020年或許能迎來更多新故事。

除了充電樁領(lǐng)域，在本次會議中，蔚來北京城市公司總經(jīng)理浦洋、宏威新能源董事長仝志明和明天氫能董事長王朝云等多家企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)也都現(xiàn)身講述其在公司運營中引以為傲的案例。

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